Avionu CA, slomit ću ti krila, joj kad ti uhvatim CEO, što ne letiš već što si prodao slotove na Heathrow-u

„Država plaća koncesionaru što avioni ne lete“. „Država je već platila koncesionaru 20 milijuna kuna“. „Koncesionar nije izgradio podrum“, valjda za čuvanje onog finog  krumpira (populizam ili bolje rečeno nacionalsocijalizam na najjače).

Koncesionar je do sada uplatio oko 120 milijuna kuna u državni proračun. Maknimo na stanu bukače i bukovače, koje ćemo spremiti u podrum. Ne zanosimo se ni mišlju da je koncesijski ugovor savršen. On to nije, ali je bolji od ugovora za BINU ISTRU i Autocestu Zagreb- Macelj, a to su jedini ugovori s kojima se možemo uspoređivati. Ono što mi i dan danas nije jasno i što u nekim europskim zemljama ne bi bilo moguće je jedan hrvatski fenomen: Zašto je Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske išao na radionicama EUROSTATA istraživati i prokazivati da li ovaj ugovor ipak treba biti na neki način off balance ili on balance sheet? To nije samo problem Hrvatske, već i drugih projekata u EU sukladno tkz. MGDD 2016 pravilima. No, to mi ostaje kao treći problem, iako je to zapravo problem Ministarstva financija. Meni kao ministru prometa cilj je bilo građenje, a ministar financija (u to vrijeme Laki)  neka ima brige o deficitu (naravno da to nije bilo tako i da smo probleme rješavali zajedno, ali danas mi baš dobro zvuči).

Drugi problem u pregovorima s kreditorima koji se javio bio je problem Croatia Airlinesa kao državne kompanije. CA je dominantna kompanija koja koristi usluge zračne luke Zagreb i o njoj ovisi početni poslovni model koncesionara.  Naglašavam riječ početni (o izazovima koji su pred CA već sam pisao pa se neću ponavljati, ali još jednom apeliram na nastavak privatizacijskog procesa).

Populisti i zlonamjernici već puno puta javno krivo tumače kako rizik prihoda snosi RH, te da će eventualni manjak prihoda RH nadoknaditi iz državnog proračuna. To je totalno netočno i lako je provjerljivo pažljivom analizom javno objavljenog Ugovora.

Rizik prihoda od prometa snosi koncesionar. Koncesionaru nisu izdana državna jamstva za manjak očekivanog prihoda, niti ne postoji obaveza plaćanja naknada za manjak prihoda MZLZ-u iz državnog proračuna. Ono što je točno da u slučaju eventualnog nastupa nekoliko jasno definiranih slučajeva na koje koncesionar opravdano ne može utjecati, niti je mogao predvidjeti: promjena zakona, viša sila, stečaj društva Croatia Airlines, smanjenje letova društva Croatia Airlines, te nastup slučaja otežavajućih okolnosti. Samo  tada je ugovorena mogućnost kratkoročnog kreditiranja koncesijskog društva mehanizmom odgode plaćanja dospjele koncesijske naknade i to samo ako smanjenje prelazi definirane limite i ako smanjenje prihoda uslijed navedenih slučajeva prouzroči poteškoće u otplati kreditnog zaduženja mjerljivo kroz postotak godišnje pokrivenosti otplate duga (ADSCR).

Odgoda plaćanja dospjele koncesijske naknade uslijed navedenih slučajeva može trajati najduže od 1 do 3 godine nakon čega koncesionar navedeni kratkoročno zadržani iznos dospjele koncesijske naknade treba platiti RH u potpunosti, a u slučaju promjene zakonodavstva i nastupu otežanih okolnosti zajedno s kamatom od 4 %. Važno je napomenuti da u slučaju eventualnog nastupa odgode koncesijske naknade sve do momenta plaćanja koncesionar ne može isplaćivati dobit dioničarima.

Svaki od navedenih slučajeva jasno je definiran ugovorom o koncesiji i jedino nastupom tako definiranog slučaja koncesionar može zatražiti odgodu plaćanja koncesijske naknade (na primjer smanjenje broja letova CA definirano kao smanjenje od pedeset posto (50%) u sjedalima dostupnima na letovima Croatia Airlinesa iz Zračne luke Zagreb tijekom razdoblja od uzastopna tri mjeseca u usporedbi s odgovarajućim razdobljem prethodne godine, što znači da smanjenje manje od 50% i kraće od 3 uzastopna mjeseca neće predstavljati osnovu za odgodu koncesijske naknade).

To vrijedi jedino dok je CA u državnom vlasništvu. Dosada nije nastupio niti jedan od navedenih slučajeva, stoga nije ni došlo do primjene navedenog mehanizma.

Svega je nekoliko dana do otvaranja novog putničkog terminala (NPT) zračne luke Franjo Tuđman u Zagrebu. Glavninu od 70% potrebnog financiranja bez eksplicitnih jamstava financiraju vodeće financijske institucije poput Deutsche Bank, UniCredit, IFC i EIB, dok 30% osigurava privatni investitor vlastitim uplatama (Equity). Dosad je povučeno € 195.000.000 kredita i uplaćeno vlastitih € 103.086.671 eura. Vrijednost građevinskih radova Faze 1 iznosi oko 250 milijuna €. Tijekom koncesije MZLZ će, zavisno od rasta prometa, kontinuirano biti obavezan dograđivati i održavati aerodrom.

Iz državnog proračuna nije bilo, niti tijekom koncesije može biti plaćanja troškova realizacije projekta. Pripremu projekta je prema odluci Vlade RH podmirila Zračna luka Zagreb d.o.o. iz zadržane dobiti prethodnog razdoblja.

Vodeći časopis za međunarodno projektno financiranje „Project Finance“ koncesijski projekt Zračne luke Zagreb proglasio je najboljim europskim projektom u kategoriji aerodroma „Airport deal of the year 2013“. Croatia Airlines nije propala, a nadam se da i neće, iako je europsko avio tržite vrlo volatilno. Apeliram na Ministra Butkovića ili bolje da se ne zavaravam na ministra GM da nastave procese koji su započeti i imaju neposredan utjecaj na budućnost CA.